90 Jahre Citroën Seit 90 Jahren Citroën in Deutschland - Das bewegte Leben der Köln-Tochter Chronologie eines denkwürdigen Stücks Automobil- und Europa-Geschichte Das waren noch Zeiten, als sich die „französischste aller französischen Automarken“ genötigt sah, bei uns mit Slogans wie diesem zu werben: „Der neue 1,4 Liter Citroën, ganz deutsch! Deutscher Motor ! Deutsches Material“ Deutsche Arbeit!“ Und als ein gelernter Schlosser am Fließband 1,20 Mark pro Stunde verdiente und sich damit schon zu den Privilegierten im Landen zählen durfte. Als eine Sechszylinder-Limousine, die aus 2,5 Litern Hubraum stolze 42 PS holte, dem betuchten Herrenfahrer das Benzin im Munde zusammenlaufen ließ, wie heute ein XM oder Xantia V6. Und als bereits ein Jahres-Verkaufsresultat von knapp 8000 Citroën- Fahrzeugen in Deutschland die Pariser Zentrale in helles Entzücken versetzte...... Nein, eine „gute alte“ Zeit war sie unter dem Strich gewiß nicht, die erste Epoche der Doppelwinkel-Präsenz in Deutschland von Januar 1927 bis hinein in den Zweiten Weltkrieg. Sondern wechselvoll turbulent und zuletzt sogar tragisch - wie ja eigentlich nahezu alles in jener geschichtlichen Scheinblüte der Endzwanziger. Angefangen hat es in Köln mit einem gewissen Theodor Prinz um 1923 und seiner Generalvertretung für Citroën Fahrzeugen auf dem Hohenzollernring. 1927: In Deutschland fängt man an Citroën zu bauen: André Citroën hat das legendäre „Rheinwerk“ im Kölner Vorort Poll aufgekauft, eine ehemalige Waggonfabrik mit Karosseriebau sowie Omnibusfertigung, und gründet die deutsche Filiale Citroën Automobil AG. Sie wird am 8. Januar 1927 ins Kölner Handelsregister eingetragen. Das Aktienkapital beträgt anfangs eine Million Reichsmark, seinerzeit eine gewaltige Summe; es liegt zu 100 Prozent in den Händen des französischen Mutterhauses. Wie bei allen Projekten, die er anpackt, macht André Citroën auch hier Nägel mit Köpfen: In schier atemberaubendem Tempo schreitet die Aus- und Umgestaltung des Poller Areals zu einer -für damalige Begriffe- supermodernen Fertigungsstätte und Vertriebzentrale für Autos mit dem Doppelwinkel voran. Schon im April werden mit einem 306 Mann starken Mitarbeiterstamm von auf den 650 Meter langen Monta-gebändern die ersten Exemplare des Modells B 14 zusammengebaut. Zum Start sind es drei Stück pro Tag, im Sommer bereits 25, am Jahresende 34! Von vornherein erhalten die Fahrzeuge Innenausstattung und Außen-Finish aus selbständiger Sattlerei und Lackiererei. Ansonsten kommen die technischen Teile zunächst komplett aus Frankreich. Das soll sich jedoch rasch ändern: Das Kölner Werk übernimmt immer mehr Produktionsarbeit in Eigenregie, mit immer mehr deutschen Bauelementen und Materialien. Und selbstverständlich sind auch die anfangs rund 500, wenig später im Jahre 1928 schon circa 1000, Angestellten und Arbeiter durchweg Deutsche, meist aus dem Kölner Raum. Die Forcierung des Konzeptes „Citroën“, Made in Germany, hat gewichtige Gründe, wirtschaftliche, politische und psychologische. Der 1918 zu Ende gegangene und verlorene Weltkrieg I zeigt allenthalben noch seine Nachwehen. Einheimischen Au-tomobilherstellern geht es schlecht, ausländische Konkurrenz ist gefürchtet, der Staat schwingt die Keule horrender Schutzzölle auf Importgüter. „Deutsche, kauft deutsche Wagen!“, dröhnt 1925 der Appell von Plakaten des Industrie-Reichsverbandes an den Litfaßsäulen. Was wäre logischer für die Citroën Automobil AG als das Bemühen, diesen Gegenwind durch möglichst intensive „Germanisierung“ ihrer Produkte zu un-terlaufen ? Dem Typ B 14, einem ungewöhnlich preiswerten, zuverlässigen und komplett ausgestatteten Alltagsauto der (wie man heute sagen würde) unteren Mittelklasse, folgt 1928 der C 4. Zugleich steigt Citroën Deutschland mit dem Sechszylindermodell C 6 ins Segment der größeren Reisewagen ein. Besonders erfolgreich entwickelt sich nun das Geschäft mit Taxen. Citroën gehörte übrigens damals in Europa zu den Pio- nieren der Ganzstahlkarosserie. Was noch bemerkenswert ist: Im Köln-Poller Werk gibt es keine umfangreiche Lagerhaltung für Teile und Materialien mehr. Angelieferte Rohstoffe und Aggregate werden portionsweise direkt an die Handlager längs der Fertigungsbänder weitergeleitet. Just-in-time-System also schon vor 90 Jahren ! In der bereits 1928 in Berlin-Halensee erworbenen Immobilie gestaltet 1930 Citroën ein repräsentatives Anwesen und etabliert dort die Verwaltung und die Vertriebszentrale. Über 350 deutsche Vertragshändler werden von hier aus betreut und beliefert. Schon vorher gibt es an der berühmten Prachtstraße „Unter den Linden“ einen Verkaufssalon - einen der luxuriösesten von ganz Spree-Athen. Der Produktionsbetrieb bleibt in Köln. Ständig neue, verbesserte Modelle und Varian-ten (deren Entwicklung und Konstruktion natürlich weiterhin Sache von Paris ist) ver-lassen die Fließbänder. Gleichwohl hat das Unternehmen, wie andere in der Branche auch, alsbald mit enormen Schwierigkeiten zu kämpfen, bedingt durch diverse Wirtschaftskrisen. Das Jahr 1932 beschert der deutschen Citroën AG ein Rekord-Tief. Durch Produktion Leichter Transporter und europaweitem Vertrieb der in Köln hergestellten Kegresse - Kettenfahrzeuge werden die Fertigungsdefizite teilweise ausgeglichen. Besser wird es wieder in 1933: Da erscheint die Typenreihe 8 A, 10 A und 15 A, populärer Beiname „Rosalie“. Am Rhein nennt der Volksmund sie ebenso liebevoll, wenn auch weniger klangschön “die Poller“, wie alle hiesig gefertigten. Eben weil sie in Poll fabriziert werden, und zwar praktisch total aus deutschen Werk-stoffen und Zulieferteilen. Die Vierzylindermotoren des Typs 8A bezieht man zum Beispiel bei Siemens & Halske in Berlin. Die von Anno „1925“ stammende eingangs zitierte, teutonisch-markige Werbeaussa-ge spricht Bände über das Klima in unserem Land bereits am Vorabend der NS-Diktatur und die geradezu verzweifelten Klimmzüge von Citroën, den deutschen Markt dennoch für sich zu retten. Es gelingt nur vorübergehend. Als Hitler an die Macht kommt gehen die Schikanen gegen „fremdländische“ Erzeugnisse weiter und die Übergriffe gegen ihre Käufer nehmen zu. Und zu allem Überfluß gerät auch Firmenpatron André Citroën an der Seine finanziell im kritisches Fahrwasser. Aber noch einmal landet der große Mann des kreativen Automobilbaus einen sensationellen Coup... 1934: Zieht der Frontantrieb das Unternehmen wieder nach vorn ? Von Kopf bis Fuß neu konstruiert, in Technik und Karosserieform überwältigend fort-schrittlich, tritt der Citroën Typ 7C auch im August 1934 in Deutschland an: Die erste Version des legendären Traction Avant, in Deutschland „Front“ genannt , später wegen seiner Mitwirkung in französischen Banküberfällen und auch Kriminalfilmen unter Jean Gabin mit dem Spitznamen „Gangsterwagen“ belegt. Als Typ 11 CV und Vierzylindern beziehungsweise 15-SIX als Sechszylinder bleiben diese Frontantriebler bis weit in die Fünfziger Jahre hinein in Europa berühmt und begehrt. Auch der Traction Avant rollt fast komplett „Made in Germany“ aus den Werkstoren in Köln-Poll. Doch leider nicht lange. 1935: Der gnadenlose politische Würgegriff zwingt zur Aufgabe Das NS-Regime steigert ständig seine Kampagnen und bürokratischen Aktivitäten zur Vergräulung ausländischer Unternehmensfilialen im Reich. Drastische Handelskontrollen, Behinderung von wirtschaftlichen Kontakten, verweigerte Einfuhrgenehmigungen für Teile und Werkzeugmaschinen..... der Standort Deutschland wird nachgerade unhaltbar. Ab Herbst 1935 ruhen bei Citroën in Köln die Fließbänder, man kann nur noch fertige Autos importieren, und dies in erzwungenermaßen spärlicher Stückzahl. Die Berliner Zentrale macht dicht. Was in Poll am 30. Januar 1936 schließlich übrigbleibt, ist ein Reparaturbetrieb mit Ersatzteildepot. In Frankreich stirbt André Citroën. 1940 Ein bitteres Ende, das zehn Jahre dauern soll ! Der Weltkrieg II tobt in Europa. Das Wehrkreiskommando beschlagnahmt 1. September 1939 das Kölner Werksgelände als „Feindvermögen“ und errichtet darauf einen Reparaturbetrieb für Panzer und auch noch eine U-Boot Motorenfertigung. Die Geschäftstätigkeit von Citroën Deutschland erlischt nun, denn im Oktober 1944 legt ein Luftangriff den gesamten Komplex in Schutt und Asche. 1950: Comeback a`Cologne Kurz nachdem man am 6. Dezember 1950 die Zwangsverwaltung der Citroën AG aufhob ist natürlich Köln wieder der Ausgangspunkt. Im „Maison Belge“, einem tradi-tionellen belgischen Kultur- und Handelshaus im Herzen der Domstadt, bezieht die neu aus der Taufe gehobene Citroën Automobil AG, Verkaufsgesellschaft für Deutschland, ihr kleines Büro. Man organisiert später von der Sülzburgstraße in zunächst bescheidenem Umfang den Import und Vertrieb von Traction-Avant-Modellen aus Frankreich. Etwa 30 Treue alte Partner der Vorkriegszeit finden sich ein zur allmählichen Auferstehung des Händlernetzes. Das Provisorium im „Maison Belge“ währt bis 1952. Dann ist Citroën in Köln wieder Herr im eigenen Haus, und zwar einem vergleichsweise großzügigen Gebäudetrakt an der Aachener Straße. Er beherbergt Geschäftsleitung und Vertrieb, Verkaufsräume, Werkstatt und Ersatzteildepot. Das berühmte Westdeutsche Wirtschaftswunder mit seinen mittlerweile in 1957 fünfzig Haupthändlern gewinnt an Fahrt. Ein Frust jedoch soll noch lange, nämlich bis 1958, die germanische Doppelwinkel-Diaspora plagen: Obwohl drüben in Frankreich schon seit 1949 gebaut und vermarktet, ist der 2 CV hierzulande nicht lieferbar. Er wird von den Galliern so frenetisch begehrt, daß für den Export kein Stück übrig bleibt. Nur seinerzeit ergattern Bundesbürger via Privat-Import auf eigene Faust eine Ente. 1956: Die „Göttin“ und ihre frühesten deutschen Anbeter Ein Jahr nach seiner Premiere auf dem Pariser Salon wird das futurische, in Technik und Styling schockierend neuartige Modell DS 19 mit hydropneumatischer Federung auch den Deutschen feilgeboten. Die Fachwelt von Flensburg bis Garmisch steht Kopf. Einer der ersten begeisterten Fahrer einer „Deesse“ ist Heinrich Böll, der Kölner Dichter und spätere Literatur-Nobelpreisträger. Das D- Modell wird, in vielfachen Verbesserungsstufen, bis 1975 gebaut, gekauft und geliebt werden... 1959: Wieder ein Umzug, Porz wird „Citroën-Ville“ Auf einem 108.710 Quadratmeter großen Industriegelände in Porz-Westhoven, knapp zehn Kilometer von Köln entfernt, etabliert sich, im Tausch gegen die ehemalige Poller Immobilie, die deutsche Citroën - Zentrale endgültig. Das Anwesen Aachener Straße wird Niederlassung. Rund 200 Mitarbeiter stehen jetzt in Diensten der Firma. 85 Vertragshändler kümmern sich im Bundesgebiet um Verkauf und Service.